全球视点!一季度已有4家4S集团离场,传统经销商靠什么熬下去?
尽管直营或代理模式取代传统经销模式的结论为时过早,但汽车经销商靠售后服务赚取高额利润筑起的护城河越发不牢靠,被用户和主机厂抛弃,也是时间早晚的问题。
作者丨流意
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(资料图)
继重庆龙华之后,又一老牌汽车经销集团倒在了2023年的春天。
3月30日,据阿里拍卖破产强清平台信息显示,内蒙古紫维汽车(集团)有限公司(简称“紫维汽车”)公开拍卖集团资产,总额近4亿元。截止31日10时,紫维集团所拍卖资产因无人报名导致流拍。
随着紫维汽车破产重整,今年一季度已有浙江台州中通集团、宁波海曙汽车、重庆龙华集团4家汽车经销集团相继离场,淹没在电动化转型的浪潮之中。
每当有4S集团退场或4S店跑路的新闻传出,传统经销商模式都会被架在烈火上炙烤一遍,甚至有车主义愤填膺地喊出“杀死4S店”的口号。
传统经销模式真的到末路了吗?
曾经多光鲜,现在就有多落寞
1999年3月26日,中国汽车市场诞生了首家4S店,授权经销模式就此开枝散叶。
紫维汽车也是最早吃螃蟹的企业之一,于1999年6月在呼和浩特注册成立,代理东风雪铁龙、昌河铃木、昌河汽车、天津一汽及日产等十几个国内外汽车品牌,涵盖微型汽车、轿车、轻型卡车、中重型卡车等车型。
随着中国汽车市场进入高速成长阶段,紫维汽车也一路高歌猛进。2003年,紫维汽车斥资数亿元建设汽车园区,打造多个品牌4S店集群以及进口车展厅、二手车展厅、综合服务厅等多种服务配套设施,同时还提供牌照、保险、银行信贷等多种服务。2006年,紫维汽车销售额突破6亿元,成为呼和浩特地区规模最大的汽车销售企业。
从赶上最早的车市红利,到赚的盆满钵满,再到“野心”膨胀开启多元化扩张,紫维汽车的发展履历与另外三家经销集团何其相似。
浙江中通集团在汽车行业耕耘了20多年,旗下19家4S店,主营玛莎拉蒂、路虎、捷豹、奥迪、别克、红旗等多家中高档汽车品牌。
宁波海曙博纳汽车成立于2004年,旗下有雷诺、东风风行3家4S店以及多家修理厂。
重庆龙华拥有近30年历史,风光时曾坐拥7家汽车品牌4S店(包含3家大众4S店;一汽奥迪、沃尔沃、本田、丰田4S店各一家)以及一家合资的长安福特4S店。
不难想象,在中国车市蒸蒸日上的时代,也可以说是“躺赚”时代,不论代理合资品牌还是自主品牌,经销商都能抢先尝到市场红利。
只是, 拉长时间维度去看,绝大多数赚钱能力强的所谓“暴利”行业,在经过一段时间“闷声发大财”后,都会因为太容易赚钱而吸引大批投资人入局,最终行业从暴利走向薄利,竞争加剧,加速洗牌。
汽车经销商的“大好钱途”就是在2018年前后发生了转折。
这一年,连续增长28年的中国车市首次出现销量下滑,此后又连跌两年。车市景气度下行,主机厂产能仍然严重过剩,而传统经销模式运转的核心是 现金流与周转率,一旦跟不上市场节奏就很容易导致恶性循环——哪怕是卖豪华车也会亏钱。
更可怕的是,新能源车自2018年开始一路狂飙,加速传统汽车经销商告别黄金时代的进程。
“退网潮”提速,4S店靠什么熬下去?
日前,AC汽车整理了中升、广汇、永达、美东、和谐等10家经销商年报。报告显示,2022年, 10大经销商集团在营收、毛利、净利、售后业务方面,同比去年均呈现大幅下滑。其中,和谐汽车净利暴跌341.8%。
头部经销商集团尚且活得如此挣扎,处在腰部以及尾部经销商加速离场就没什么意外了。
汽车流通协会数据显示, 2022年新增4S经销店3,738家 ,比亚迪、吉利、奇瑞新能源、广汽埃安等自主品牌新能源车渠道贡献了绝大多数新增份额,BBA的授权网点微幅增长。
2022年, 退网4S经销店1,757家 ,弱势自主品牌和二线合资品牌的网络均有不同程度收缩。
渠道一增一减背后,是燃油车被电动车替代成为不可逆的趋势,也是以燃油车为主体建立的整个价值网络被冲击、被颠覆。
时移势易。在燃油车黄金时代,汽车经销商只要能够代理一家强势合资品牌,就相当于拥有一张“免死金牌”。只可惜, 合资品牌的“神话”正在被新能源车企捅破。
2018年至2022年,已经有多家合资车企和品牌淡出中国市场,包括长安铃木、东风雷诺、广汽菲克、广汽讴歌等。
如今,合资品牌式微的车轮已经滚到了日系“三剑客”门前。据乘联会数据显示,2023年一季度,丰田、本田、日产累计在华销量均出现大幅度下滑,其中本田、日产同比下降超过35%。
不过,日系“三剑客”也在加速电动化转型。
日前,丰田汽车主动承认了其在电动化转型方面的失利,但推进电动化战略的决心不动摇。
本田、日产更是在上海车展上给出了明确的电动化战略:本田2027年后在中国市场将不再投放新纯燃油车型;日产预计到2030年,80%的车型将是电动汽车。
此外,奔驰、宝马、奥迪、大众、沃尔沃等合资车企也在加速迈向电动化,毕竟中国自主新能源品牌给到的压迫感非常强烈。
有数据显示,中国市场新能源的渗透率从2019年的5%发展到了2023年3月份的34%,只花了不到5年时间,这个周期还不够传统燃油车实现车型换代(平均5-7年)。其中 主流合资品牌的这个渗透率的变化是0.8%到5.35%,而中国品牌的这个数字,是从11.8%变化到了54.7%。
合资车企在电动化领域摩拳擦掌,渠道变革首当其冲,直营或代理模式受到推崇,传统经销商模式正在被抛弃。
尽管直营或代理模式取代传统经销模式的结论为时过早,毕竟比亚迪仍旧延续经销模式;但汽车经销商靠售后服务赚取高额利润筑起的护城河越发不牢靠,被用户、主机厂、甚至资本市场所抛弃,也是时间早晚的问题。
可以说,传统经销商不主动变革,就只能被“革命”。
当下,已有多家4S集团转战新能源,但难度与传统车企电动化转型一样大。因为新能源汽车无法带给4S店与燃油车相当的售后服务利润,而且投资成本和投资风险比较高。
未来,也许会有更多经销商投资人想 从4S模式中松绑,将新车销售这个“包袱”剥离出去,以“服务商”角色获取各项售后服务授权 ——主机厂做好与车主的“交互与交易”,服务商做好服务“交付”,这对双方或是更好的安排。
麻绳专挑细处断,厄运专找苦命鱼。2023年,燃油车企发起的价格战余震还在,疫情虽结束,但寒冬仍未解除,4S店的退网潮或将加速到来。
都说存量市场,看谁能熬到最后。道理虽没错,但是也要想清楚自己靠什么熬下去?
—— 全文完。感谢您的耐心阅读
AC汽车编辑部
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责任编辑:meirong
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